Ciudad de Panamá, 15 de junio 2026. La transición de los principales puertos de Panamá está produciendo ganadores y perdedores. Mientras Puerto Balboa comienza a estabilizarse bajo su nuevo operador, Puerto Cristóbal sigue atrapado en una profunda caída que refleja no solo los desafíos de la gestión, sino también las consecuencias de una disputa geopolítica que lleva meses alterando las rutas marítimas del hemisferio.
Los datos del primer cuatrimestre de 2026 muestran dos historias radicalmente distintas. Balboa, administrado ahora por APM Terminals, movilizó 719,633 TEU entre enero y abril, una caída de 16.4% respecto al mismo período del año anterior. Cristóbal, bajo el control de TIL/MSC, registró apenas 239,401 TEU, desplomándose 41.6%.
El punto más crítico llegó en marzo, el primer mes completo bajo la administración de los nuevos operadores. Balboa perdió 32.5% de su movimiento de contenedores frente a marzo de 2025, mientras Cristóbal se hundió 56.1%. Sin embargo, abril marcó una clara divergencia: Balboa redujo su caída a 10.8%, señal de que las líneas navieras comienzan a recuperar confianza en la terminal del Pacífico. Cristóbal, por el contrario, continuó retrocediendo con una contracción de 43.4%.
La diferencia sugiere que la transición no está ocurriendo al mismo ritmo en ambos extremos del Canal. APM Terminals parece haber absorbido con mayor rapidez el impacto operativo del cambio. En el Atlántico, el proceso ha sido más lento y complejo.
Pero los números cuentan una historia más profunda que la simple sustitución de operadores. La crisis de Cristóbal comenzó antes del relevo administrativo. Tras crecer con fuerza durante gran parte de 2025, la terminal entró en terreno negativo en octubre de ese año y ya acumulaba una caída de 26.2% en enero de 2026, antes de que entraran en vigor las medidas gubernamentales que desencadenaron la transición.
El especialista portuario Carlos González de La Lastra sostiene que explicar la caída del movimiento de contenedores únicamente por el fallo de la Corte Suprema de Justicia sería una simplificación de un fenómeno mucho más complejo.
“La incertidumbre jurídica influye en las decisiones de inversionistas y navieras, pero no es el único factor que está reconfigurando el mapa portuario del país”, afirmó.
A juicio del experto, los datos sugieren que parte del volumen perdido por Balboa y Cristóbal no abandonó Panamá, sino que fue absorbido por otras terminales del sistema. El caso más evidente es el de Manzanillo International Terminal (MIT), que registró un crecimiento significativo durante el mismo período, reflejando una redistribución interna de la carga más que una contracción generalizada de la actividad.
González también situó el fenómeno dentro de un contexto más amplio: la creciente rivalidad estratégica entre Estados Unidos y China, las tensiones sobre infraestructuras críticas y la reorganización de las cadenas globales de suministro están alterando los patrones tradicionales del comercio marítimo.
En ese escenario, advirtió, los puertos panameños no solo compiten entre sí por atraer carga, sino que también enfrentan fuerzas geopolíticas que están redefiniendo las rutas logísticas internacionales y las decisiones de las grandes navieras.
La cronología coincide con el aumento de las tensiones entre Estados Unidos y China por el control de infraestructuras estratégicas, las incertidumbres sobre el futuro de CK Hutchison y el avance de los procesos judiciales relacionados con las concesiones portuarias panameñas. Los datos sugieren que las navieras comenzaron a modificar rutas y reasignar volúmenes mucho antes de que los nuevos administradores asumieran formalmente el control.
MIT se convirtió en el gran beneficiario del reacomodo logístico. La terminal movilizó 1.08 millones de TEU durante el primer cuatrimestre, superando incluso el volumen combinado de Balboa y Cristóbal. Colon Container Terminal también ganó terreno, consolidando un fenómeno de redistribución interna que permitió al sistema portuario panameño mantenerse prácticamente estable, con un crecimiento marginal de 0.2%.
La pregunta que enfrenta ahora la industria es si este nuevo equilibrio será temporal o permanente. Si Balboa mantiene su recuperación y Cristóbal logra estabilizar operaciones, parte de la carga podría regresar. Si no ocurre, Panamá podría estar presenciando una transformación estructural de su mapa portuario.
Mientras tanto, la batalla legal continúa. Panama Ports Company mantiene arbitrajes multimillonarios contra el Estado panameño y contra Maersk, procesos cuyo desenlace podría influir en el futuro de las concesiones. En ese contexto, cada contenedor movilizado durante la transición se convierte también en evidencia de una disputa que trasciende los muelles y se ha convertido en un pulso económico, político y geoestratégico sobre el papel de Panamá en el comercio mundial.