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El Senado de Estados Unidos aprobó el viernes 7 de agosto, por 86 votos contra 11, el paquete de sanciones contra Rusia e Irán que llevaba más de año y medio negociándose. La votación cerró con un margen inusual para una cámara dividida en casi todo lo demás.
Conviene empezar por lo que todavía no ocurrió: el paquete no es ley. Debe pasar por la Cámara de Representantes, que no regresa de receso hasta el 31 de agosto. En la práctica, la discusión se traslada a septiembre, y hasta entonces ningún arancel de los que autoriza el texto puede aplicarse.
Lo que sí quedó fijado es el instrumento. El proyecto habilita al presidente a imponer aranceles de hasta 100% sobre los bienes de los cinco mayores compradores de petróleo o gas natural ruso, y de hasta 500% sobre los bienes importados desde Rusia.
También contempla una válvula de escape. Quedan exceptuados los países que importen menos del 15% del gas natural ruso y que acrediten pasos significativos para reducir esa dependencia. A eso se suman sanciones sobre bancos rusos, funcionarios y oligarcas, y una extensión de las sanciones al sector energético iraní.
La ley lleva el nombre de Lindsey Graham, que murió en julio poco después de cerrar el acuerdo con la Casa Blanca. Darline Graham, su hermana, que ahora ocupa ese escaño, dijo que Graham consideraba este texto la legislación más consecuente de una carrera de casi tres décadas en el Senado.
Los cinco compradores que quedan en la mira
El texto no nombra países, pero el mercado sí. Según el seguimiento mensual del Centre for Research on Energy and Clean Air, en junio de 2026 China concentró el 41% de los ingresos que Rusia obtuvo de sus cinco mayores importadores de combustibles fósiles. India quedó segunda.
El reparto por volumen cuenta una historia parecida. En marzo, China absorbió el 51% de las exportaciones rusas de crudo, India el 38% y Turquía el 6%. Entre los tres explican la práctica totalidad del comercio que el proyecto de ley pretende encarecer.
Pero esas cifras se mueven semana a semana, y ahí está la primera dificultad de aplicar la norma. En los siete días cerrados el 15 de julio, India recibió 16.8 millones de barriles de crudo ruso; China, 2.9 millones, frente a 7.7 millones la semana anterior. El podio cambia según el momento en que se mida.
El mercado ya se movió antes que la ley
La parte menos visible del asunto es que las sanciones marítimas no funcionan prohibiendo, sino encareciendo. No hace falta impedir que un tanquero zarpe: basta con que nadie quiera asegurarlo, fletarlo ni recibirlo en puerto. La fricción hace el trabajo que no hace la prohibición.
Los datos del sector lo muestran con claridad. Un tanquero incluido en las listas negras estadounidenses pierde hasta 70% de su productividad, porque pasa más tiempo esperando contraparte que navegando. Ese costo se traslada al precio: el crudo Urals llegó a negociarse hasta US$27 por debajo del Brent.
El seguro cierra el círculo. Las primas de riesgo de guerra en el mar Negro rondan el 1% del valor del buque, un nivel muy por encima de lo habitual en cualquier ruta comercial normal. Para un tanquero mediano, eso son millones de dólares por viaje que alguien tiene que absorber.
Dónde entra Panamá
Aquí la historia deja de ser lejana. Panamá abandera alrededor del 16% de la flota mercante mundial, y esa escala tiene una consecuencia incómoda: es también la primera bandera de la llamada flota en la sombra, el conjunto de buques envejecidos y de propiedad opaca que sostiene el comercio sancionado.
Las cifras del rastreo marítimo son específicas. De los cerca de 1,315 tanqueros vinculados al comercio ruso, el 14% navega con bandera panameña, y el 61% de esos buques panameños supera los 15 años de antigüedad, según el análisis de Windward.
La Autoridad Marítima de Panamá se movió antes que el Senado. Desde agosto de 2025 dejó de registrar tanqueros y portacontenedores de más de 15 años. La medida, sin embargo, aplica solo a inscripciones nuevas: los cerca de 2,700 buques que ya estaban en el registro y cumplen ese criterio no quedaron alcanzados.
El desabanderamiento sí ha sido sostenido. Panamá retiró más de 650 buques de su registro desde 2019, más de 200 de ellos en los primeros cinco meses de 2025. «No somos un refugio para la evasión de sanciones», sostuvo el registro al defender su gestión.
Lo que falta por resolver
El obstáculo inmediato no es técnico sino político. Varios demócratas votaron en contra porque el texto entrega al presidente una autoridad arancelaria amplia y discrecional, que incluye la facultad de suspender las sanciones por razones de interés nacional. La misma herramienta sirve para presionar y para negociar.
Para Panamá, el escenario relevante no es el arancel en sí, que recaería sobre terceros países, sino la presión sobre la bandera. Cada nueva ronda de sanciones amplía la lista de buques que el registro tiene que revisar, y con ella el costo de mantener una flota abierta sin convertirse en la vía de escape del comercio sancionado.
Hay además una tensión de fondo que ninguna medida resuelve. Un registro abierto vive del volumen, y depurar el volumen significa renunciar a ingresos. Panamá lleva dos años sosteniendo que puede hacer ambas cosas; el paquete aprobado el viernes pone esa afirmación a prueba en una escala mayor.
Mirada Económica dará seguimiento al trámite en la Cámara de Representantes y a las decisiones que adopte la Autoridad Marítima de Panamá sobre los buques que aparezcan en las nuevas listas.